Otomatik vites D'den R'ye geçerken küt diye vuruntu yapması neden olur: Ne zaman acil müdahale gerekir kırmızı bayraklar

Büşra Karakuş · 2026-10-21T02:33:34+03:00

Arkadaşlar, işim gereği sürekli otomatik şanzımanların hidrolik ve kontrol stratejileriyle uğraşıyorum ama sahada karşılaştığım bir vakayı net oturtamıyorum. D'den R'ye geçerken vites kolu hareket ettikten ~0,3-0,5 sn sonra gelen o "küt" vuruntusunun kaynağını merak ediyorum. Teorik olarak bu, lock-up kaplıının tam kapanmaması, vites diski balatalarının aşırısı, transmisyon yaının viskozitesinin düşmesi (soğuktan mı yoksa yaşlanmadan mı?) yoksa TCM'nin şaft yükünü optimize edemeyip ani tork uygulamasından mı kaynaklanıyor? Vites yaının sıcaklığı, basınç kayması (line pressure) ve vites geçiş süresi gibi hangi parametreleri ölçerek kök nedeni belirleyebiliriz? Acil müdahale / kırmızı bayrak konusundaki mühendislik sınırını da net istiyorum: Bu vuruntu kaç mm/tork kayması veya kaç dB üstünde tehlikeli sayılır? Yaın basıncındaki düşüş hangi yüzdeye indiğinde konik dişli, diferansiyel veya şaft bağlantılarında geri dönüşü olmayan hasar riski başlıyor? Sadece "sesli oluyor, bakılırmış" yaklaşımıyla kaç km veya kaç vites dönüşünden sonra parça değişimi kaçınılmaz hale geliyor? Deneyimleyenlerin araç modelini, kilometresini, yaın tipini ve vuruntunun soğuk/sıcak ayrımını yazarsa çok

Bu konu 2 yanıt içerir, 3 izleyen vardır ve en son 2 gün 17 saat önce Cihan Aslan tarafından güncellenmiştir.

3 yazı görüntüleniyor - 1 ile 3 arası (toplam 3)

Yazar

Yazılar
Ekim 21, 2026: 2:33 am #83652

Büşra Karakuş
Üye

Arkadaşlar, işim gereği sürekli otomatik şanzımanların hidrolik ve kontrol stratejileriyle uğraşıyorum ama sahada karşılaştığım bir vakayı net oturtamıyorum. D’den R’ye geçerken vites kolu hareket ettikten ~0,3-0,5 sn sonra gelen o “küt” vuruntusunun kaynağını merak ediyorum. Teorik olarak bu, lock-up kaplıının tam kapanmaması, vites diski balatalarının aşırısı, transmisyon yaının viskozitesinin düşmesi (soğuktan mı yoksa yaşlanmadan mı?) yoksa TCM’nin şaft yükünü optimize edemeyip ani tork uygulamasından mı kaynaklanıyor? Vites yaının sıcaklığı, basınç kayması (line pressure) ve vites geçiş süresi gibi hangi parametreleri ölçerek kök nedeni belirleyebiliriz?

Acil müdahale / kırmızı bayrak konusundaki mühendislik sınırını da net istiyorum: Bu vuruntu kaç mm/tork kayması veya kaç dB üstünde tehlikeli sayılır? Yaın basıncındaki düşüş hangi yüzdeye indiğinde konik dişli, diferansiyel veya şaft bağlantılarında geri dönüşü olmayan hasar riski başlıyor? Sadece “sesli oluyor, bakılırmış” yaklaşımıyla kaç km veya kaç vites dönüşünden sonra parça değişimi kaçınılmaz hale geliyor? Deneyimleyenlerin araç modelini, kilometresini, yaın tipini ve vuruntunun soğuk/sıcak ayrımını yazarsa çok

"[Motor: 1.4 TSI CZCA] • [Şanzıman: DQ200 DSG 7-İleri] • [Bakım: Her 8000 km]"

Ekim 23, 2026: 10:10 am #85057

Gökhan Aktaş
Üye

Merhaba, batarya_gokhan’dan kısa bir teknik açıklama. D’den R’ye geçerken çıkan “küt” vuruntusunun en sık nedeni, şanzımanın kendisinden çok altta yatan takoz (mount) aşınmasıdır — özellikle motor ve şanzıman

"0-100 km/s Ölçümü: 6.82s (Dragy 10Hz GPS Doğrulamalı / -0.8% Eğim)"

Ekim 25, 2026: 8:16 am #86386

Cihan Aslan
Üye

D’den R’ye geçerken çıkan “küt” sesi, çoğu zaman dramatik bir şey değildir; aslında vites kolumu R’ye aldığında hidrolik basınca ters yönde bağlanan vites balataları/klinik disklerinin ve tork konvertörünün dişli takımıyla karşılaşmasıdır. İçinde hafif tahrik sistemi boşluğu (drivetrain lash) olan otomatiklerde—önceden gaz verip freinleyip geri aldığında “vır” diye hissettiğin o anlık yük devrişi—meşru bir sestir

"Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition efsanesine saygıyla."
Yazar

Yazılar

3 yazı görüntüleniyor - 1 ile 3 arası (toplam 3)

Bu konuyu yanıtlamak için giriş yapmış olmalısınız.

Otomatik vites D’den R’ye geçerken küt diye vuruntu yapması neden olur: Ne zaman acil müdahale gerekir kırmızı bayraklar

Yayınlarda ara

Konular