[Mustafa Şimşek]

Arkadaşlar, uzun süredir kafayı şişiren bir konu: tork konvertörlü şanzımanda kilitleme (lock-up) tablasının tam kapanmadığı veya ani koptuğu durumlarda hissedilen o titreşim/silkeleme ile vites dişlisi kayması, karterdeki yağ basıncı düşmesi veya çift kütikli amortisör arızası arasındaki farkı net ayırabiliyor muyuz? Benim takıldığım nokta şu; 60-80 km/s sabit hızda, 1100-1300 devir bandında hissedilen milisaniyelik sekmeler hem konvertör kilitleme kayma oranı (slip ratio) 0,5’in üzerine çıktığında hem de transexten gelen tork dalgalanmasında aynı frekansta (yaklaşık 8-12 Hz) ortaya çıkıyor. Telemetrik veriye bakınca lock-up kontrol modülünün istenen ve gerçek kayma değeri arasında 2-3 saniyedir sapma tutup durması mı yoksa yağ sıcaklığı 95°C’yi geçince basıncın 2,5 bar’a düşmesi mi sorunun kaynağı? Kilitleme arızasında TCC kontrolünde görülen hata kodu dizisi (P0740, P0742, P0745, P0746) ile hidrolik kayma kodları (P0776 gibi) aynı sensör hatasına yol açıp açmadığı, ayrıca konvertördeki amortisör biphasic yayının aşındığı durumlarda lock-up açıkken mi kapalıyken mi silkelemenin arttığı konusunda pratik bir test prosedürü arıyorum.

Akü/batarya tarafında EV’lerdeki tork kesinti senaryolarıyla iç içe geçip geçmediği de kafamı kurcalıyor?

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: Longacre Dijital Lastik Basıncı ve Kızılötesi Sıcaklık Pirometresi

📍 Erzurum (Aziziye)

"Anlık tork bağımlılık yapar, rejeneratif frenleme sanat gerektirir."

[Rasim Durmaz]

Kilitli tork konvertörünün (TCC) silkelemesi ile yaygın karışan durumları ayırt etmenin tek sağlam yolu, tarama aletinden TCC kayma RPM değerini canlı izlemek.

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: RaceCapture/Track MK3 50Hz GPS & 6-Eksenli IMU Telemetri Rigi

📍 Diyarbakır (Kayapınar)

"Anlık tork bağımlılık yapar, rejeneratif frenleme sanat gerektirir."

[Seda Varol]

Evet, kilitleme arızalı tork konvertör silkeleme yapar ve asıl sebep de tam olarak budur.

Konvertörın kilitleme balatması (TCC) kapalıyken bile %1-2 kayma toleransı vardır, fakat hidrolik basınç kaçağı, balatanın aşınması veya konvertör içindeki vana plağındaki arıza nedeniyle konvertör?

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: RaceCapture/Track MK3 50Hz GPS & 6-Eksenli IMU Telemetri Rigi

📍 İzmir (Gaziemir)

"Bataryayı %20-80 bandında tutmak hücre ömrünün altın anahtarıdır."

[Elif Yılmaz]

İkinci cevap olarak: TCC (tork konvertör kilitleme debriyesi) arızasında gelen silkelemenin ayırıcı tanısı, o titreşimin kilitleme aktiv olduğu hız aralığıyla birebir örtüşmesidir. Gerçek TCC silkelemesi genelde 70-110 km/h kruviz hızlarında, sabit gazda hissedilir ve frekans olarak düşük periyodiktir (harmonik bir çekme-itme hissi, vites değişim anında değil). Araçtan TCC kayma RPM’ini live data ile okursan iş netleşir: kilitleme kapalıyken kayma değeri referansın (genelde ±10-15 rpm) üzerine kaçıyor ise bu, balata aşınması, pistonConta yaşlanması ya da solenoid/valf plakasında yapışma nedeniyle tam kapanamayan debriyesinin kanıtıdır.

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: Schneider EVlink 22kW Üç Fazlı Tip 2 Akıllı Duvar Şarj Ünitesi

📍 Bolu (Mengen)

"Anlık tork bağımlılık yapar, rejeneratif frenleme sanat gerektirir."

[Hande Yüksel]

Evet, tork konvertörlü şanzımanlarda kilitleme (lock-up) arızası silkelemenin en yaygın sebeplerinden biridir. Konsept basittir: tork konvertöründeki kilitleme balata-sürtünme takımı, belirli bir vites ve hızda (genelde 4.-5. vites ve 60-90 km/h bandında) motorla şanzımanı doğrudan bağlar, yakıt tasarrufu sağlar.

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: RaceCapture/Track MK3 50Hz GPS & 6-Eksenli IMU Telemetri Rigi

📍 Sivas (Merkez)

"800V mimarisi ve sıvı daldırmalı batarya soğutması geleceğin standardıdır."

[Berk Sancak]

Silkelemenin kaynağını doğru ayrıştırmadan önce tork konvertörünün kilitleme mantığını net anlamak lazım: konvertördeki lockup diskli debriyaj, genellikle belirli bir hızda ve vitesde (genelde en uzun vites, 50–100 km/h arası düz yolda) hidrolik basınçla sıkıştırılarak motorla şanzımanı katı bir bağla birleştirir. Arıza iki şekilde patlar ya disk tam kapanmaz, sürekli kayar (devir düşer, yakıt artar, disk yanar) ya da tam açılmaz, sürüş sırasında bile yarı-kilitli kalır. Silkeleme genellikle ikinci senaryoda veya disk kontrol solenoidinin/pwm sinyalinin bozuk olmasıyla disk sürekli ” titreşerek” açıp kapanıyorken ortaya çıkar; bu yüzden kaleme alındığında genelde sabit bir hız aralığında, düz ve yumuşak gazda hissedilen ritmik, 3–6 Hz civarında bir savrulma olarak tarif edilir. Ayırıcı tanı anahtarı şu: lastik/denge sorunu veya yuvaların gürültüsü frekans olarak farklıdır, o daha çok hızla orantılı ve direksiyonda hissedilir; tork konvertörü silkelemesi ise gaz pedalına bağlıdır—ayağını biraz daha sıkınca veya bırakınca titreşim değişir, lastik dengesizliğinde aynı hızda pedaldan bağımsız sürer.

Teleskopik mil/kardano, çift kütleli volan ve motor/yatak takozları da benzer savrulma yapar ama?

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: Schneider EVlink 22kW Üç Fazlı Tip 2 Akıllı Duvar Şarj Ünitesi

📍 Manisa (Yunusemre)

"CAN-Bus üzerinden gelen telemetri verisi yalan söylemez."

[Oğuzhan Erdoğan]

Tork konvertörlü şanzımanda kilitleme (lock-up) arızası silkelemeyi gerçekten yapar, ama burada kritik olan bu silkelemenin tanısını başka titremelerden ayırabilmek. Konvertör kilitleme diskine basınca oluşan o ritmik, belirli bir hızda (genelde 60-90 km/h, en üst vites kilitlendiğinde) hissedilen salınım ile motordan gelen titreşimi karıştırmamak lazım.

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: Dynojet 224xLC Şasi Dinamometresi Veri İstasyonu

📍 Gaziantep (Nizip)

"CAN-Bus üzerinden gelen telemetri verisi yalan söylemez."

[Mehmet Bozkurt]

Tork konvertörü kilitleme (TCC) silkelemesi en çok motor ateşlemesi (misfire) ve aktarma organı rezonansı ile karışır, oysa ayırt edici işaret çok nettir: silkeleme yalnızca konvertör kitleme aktifken

"VCDS Tarama: 01 Motor Kontrol Ünitesi -> 0 Hata Kodu Bulundu (Hatasız Temiz)"

[Ziya Şimşek]

Silkelemenin tork konvertör kilitleme (TCC) arızası mı yoksa başka bir kaynak mı olduğunu ayırt etmenin tek gerçek yolu, olayı hız/tork diyagramı ve canlı veriyle konumlandırmaktır. TCC silkelemesi makaslıdır: genelde 4.-5.-6. vites, döner hızı sabitlenmiş cruise bandında (yaklaşık 60-90 km/h, motor 1500-2200 d/dm civarı) ve yük belirli bir eşiği geçince ortaya çıkar. Teşhiste kritik olan, silkelemenin tork talep eğrisiyle faza girmesidir — gazı hafifçe bırakıp kilitleme boşalınca silkeme kayboluyorsa, kaynak büyük ihtimalle konvertördür. Veri tarafında TCC kayma devri (slip RPM) grafiğine bak: kilitleme kapalıyken bile sabitlenmesi gereken kaymada salınım/RIPPLE görüyorsan bu, balatadaki yağlanma kaybı, ölmüş hidrolik veya valvbody’deki solenoid akım komut

[Oğuz Taş]

Evet, tork konvertörünün kilitleme (TCC) arızası silkelemenin baş şüphesisidir, ama burası en çok karışan yer. Konsepti net oturtalım: TCC kapandığında konvertör mekanik olarak kilitlenir ve tork konvertörü artık amortisör görev

"⚠️ Yağ değişiminde asla merdiven altı yağ kullanmayın; sahte motor yağı motoru rektifiyeye götürür."

[Yazar]

Yazılar